Fluggastrechte-Verordnung: Stillstand in Brüssel, Klarheit aus Luxemburg

Die Regulierung der Passagierrechte befindet sich in einer Phase, die von politischer Bewegung und gleichzeitig zunehmenden Blockaden geprägt ist. Während der Rat der EU-Verkehrsminister am 5. Juni 2025 mit qualifizierter Mehrheit eine tiefgreifende Reform der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 gebilligt hatte, sind die anschließenden Trilog-Verhandlungen zwischen Rat, Parlament und Kommission Anfang Dezember 2025 ohne Einigung geblieben. Die Reform geht nun in die dritte Lesung – mit ungewissem Ausgang.

Parallel dazu setzt der EuGH mit neuen Entscheidungen eigene Akzente, die keineswegs im Gleichklang mit den politischen Reformplänen laufen. Für Airlines, Reisebüros, Reiseveranstalter und Ticketing-Plattformen ergibt sich daraus eine doppelte Herausforderung: anhaltende Rechtsunsicherheit bei gleichzeitig steigenden operativen und finanziellen Risiken.

Politisch zeigt sich ein heterogenes Bild: Deutschland und Spanien hatten im Rat gegen den Reformvorschlag gestimmt, Malta und Luxemburg enthielten sich. Das Europäische Parlament wiederum hat den Ratsvorschlag am 17. Juni 2025 in einer Plenardebatte parteiübergreifend deutlich zurückgewiesen und diese Linie in der zweiten Lesung beibehalten. Nach der für Ende Januar 2026 erwarteten Parlamentsabstimmung hat der Rat drei Monate Zeit zur Reaktion. Bei Ablehnung könnte erstmals seit rund 15 Jahren ein Vermittlungskomitee einberufen werden – scheitert auch dieses, ist die Reform endgültig vom Tisch.

Politische Reform: Entlastung oder neue Komplexität?

Der vom Rat gebilligte Reformentwurf verfolgt das erklärte Ziel, die Fluggastrechte klarer und moderner zu gestalten. Tatsächlich sollen die Schwellen für Ausgleichszahlungen deutlich angehoben werden: Bei Kurz- und Mittelstreckenflügen (unter 3.500 km) würde ein Entschädigungsanspruch künftig erst ab vier Stunden Verspätung entstehen statt wie bisher ab drei Stunden. Bei Langstreckenflügen staffelt der Vorschlag noch drastischer – je nach Entfernung wären sechs, neun oder sogar zwölf Stunden Verspätung erforderlich, bevor ein Ausgleichsanspruch greift. Gleichzeitig sollen die Entschädigungshöhen sinken: auf einheitlich 300 Euro für Kurz- und Mittelstrecken sowie auf 500 Euro für Langstrecken.

Aus Sicht der Luftfahrtbranche wäre eine solche Entlastung grundsätzlich positiv, denn die Verordnung 261/2004 erzeugt seit Jahren erhebliche Kompensationsvolumina – häufig bei operativ kaum beeinflussbaren Prozessrisiken. Schätzungen zufolge würden bei Umsetzung des Ratsvorschlags rund 60 Prozent der heutigen Entschädigungsansprüche entfallen.

Gleichzeitig schafft die Reform neue Fragen. Die geplanten digitalen Informations- und Rückerstattungspflichten werden zusätzliche Compliance-Anforderungen mit sich bringen. Viele bestehende Systeme im Vertrieb – ob GDS-Anbindungen, NDC-Strecken oder eigene Buchungsplattformen – sind darauf nicht vorbereitet. Hinzu kommt die offene Frage, wie sich neue Schwellenwerte mit der bestehenden EuGH-Kasuistik harmonisieren lassen, die über zwei Jahrzehnte gewachsen ist.

Das Scheitern der Trilog-Verhandlungen bedeutet für die Branche: Die Rechtslage bleibt bis auf Weiteres beim Status quo. Wer auf baldige Entlastung durch die Reform gehofft hatte, muss sich auf eine verlängerte Phase der Unsicherheit einstellen – möglicherweise weit ins Jahr 2026 hinein oder darüber hinaus.

EuGH-Entscheidung C-558/24: Zeitverlust am Endziel bleibt maßgeblich

Mit Urteil vom 30. Oktober 2025 (Rs. C-558/24 – Corendon Airlines) hat der EuGH erneut zur Abgrenzung zwischen Verspätung und Annullierung Stellung bezogen. Der praktisch relevante Kern der Entscheidung: Eine im Voraus angekündigte Flugverschiebung – bei der weder Route noch Flugnummer geändert werden – bleibt rechtlich eine Verspätung, keine Annullierung. Airlines können also nicht durch bloße Umbenennung des Vorgangs der Entschädigungspflicht entgehen.

Entscheidend für den Ausgleichsanspruch nach Art. 7 Abs. 1 VO 261/2004 ist weiterhin der irreversible Zeitverlust am Endziel im Vergleich zur ursprünglich bestätigten Ankunftszeit. Die Dreistundenschwelle, entwickelt in der Sturgeon-Rechtsprechung, bleibt damit der Maßstab. Der Gerichtshof betont, dass verspätete und annullierte Flüge hinsichtlich der Ausgleichsleistungen gleichzustellen sind, wenn Passagiere ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen.

Aus Branchensicht wirft das Urteil mehrere Probleme auf. Erstens entsteht erhöhte Planungs- und Prognoseunsicherheit: Bei jeder operativen Flugplanänderung muss detailliert geprüft werden, ob der resultierende Zeitverlust am Endziel entschädigungspflichtig wird. Zweitens verkennt die strikte Fokussierung auf Ankunftszeitvergleiche die Realitäten des Flugbetriebs. Drittens verfestigt der EuGH seine bestehende Rechtsprechung zu einem Zeitpunkt, an dem der politische Gesetzgeber versucht, diese Logik grundlegend zu reformieren.

Für Inkassodienstleister und Prozessfinanzierer, die auf automatisierte Anspruchsdurchsetzung spezialisiert sind, liefert jede verbraucherfreundliche EuGH-Entscheidung neue Anreize. Das Risiko umfangreicher Sammelansprüche dürfte damit weiter steigen.

Gegengewicht: Blitzschlag-Urteil stärkt Airline-Position

Ein differenziertes Bild ergibt sich aus der jüngeren EuGH-Rechtsprechung insgesamt. Mit Urteil vom 16. Oktober 2025 (Rs. C-399/24) hat der Gerichtshof klargestellt, dass ein Blitzschlag in ein Flugzeug einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne von Art. 5 Abs. 3 VO 261/2004 darstellen kann. Ein solches Ereignis ist weder Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens noch beherrschbar und kann daher zur Haftungsbefreiung führen.

Die Entscheidung stärkt in diesem Punkt die Position der Luftfahrtunternehmen. Für die Praxis bedeutet das, dass die Dokumentation und Nachweisführung bei wetterbedingten Zwischenfällen an Bedeutung gewinnt, die Gerichte hier aber durchaus differenziert urteilen.

Praktische Auswirkungen

Die Herausforderung liegt weniger in der Rechtskenntnis selbst als in der Frage, wie Legal, IT und Operations im Tagesgeschäft zusammenarbeiten. Genau an diesen Schnittstellen entstehen die typischen Reibungsverluste.

Große Netzwerk-Carrier verfügen über etablierte Rechtsabteilungen. Die eigentliche Aufgabe liegt in der Verzahnung von Legal, IT und Operations – also darin, rechtliche Anforderungen so in die operativen Abläufe einzubetten, dass entschädigungsrelevante Sachverhalte frühzeitig erkennbar werden.

Regionale Fluggesellschaften und Charterfirmen stehen vor dem gleichen Problem mit weniger Ressourcen. Gerade im Wet-Lease-Betrieb oder bei Slot-Engpässen an Sekundärflughäfen entstehen Verschiebungen, die operativ kaum zu vermeiden sind. Wenn dann keine standardisierten Prozesse existieren, um außergewöhnliche Umstände zeitnah zu dokumentieren, fehlt später die Grundlage für eine erfolgreiche Anspruchsabwehr. Der Informationsfluss zwischen dem operativen Personal vor Ort und der zentralen Rechtsabteilung ist hier oft der Schwachpunkt.

Für Reisebüros und OTAs verlagert sich das Problem auf eine andere Ebene. Sie schulden selbst keine Ausgleichszahlungen, können aber durch fehlerhafte oder verspätete Kundeninformation eigene Haftungsrisiken auslösen. Die geplanten digitalen Informationspflichten – falls die Reform später doch kommt – würden eine Systemintegration erfordern, die viele Vermittler heute nicht abbilden können. Hinzu kommt die Abgrenzungsfrage: Wer unter eigenem Namen auftritt oder einheitliche Flugscheine für mehrere Airlines ausstellt, gerät schneller in eine Grauzone, in der Kunden ihn als Anspruchsgegner wahrnehmen.

Ausblick: Blockade mit offenem Ende

Der weitere Verlauf des Verfahrens ist offen. Die Parlamentsabstimmung Ende Januar 2026 und die anschließende Dreimonatsfrist des Rates bestimmen den Zeitrahmen. Sollte ein mögliches Vermittlungskomitee scheitern, wäre die Reform nach über einem Jahrzehnt der Diskussion endgültig gescheitert.

Für Airlines und Reisebüros bedeutet das: Die Verordnung 261/2004 bleibt vorerst der maßgebliche Rahmen. Wer auf Entlastung durch höhere Verspätungsschwellen gehofft hat, sollte diese Annahme aus der operativen Planung streichen. Maßstab bleibt die Dreistundenschwelle aus der Sturgeon-Rechtsprechung – zuletzt bekräftigt durch C-558/24. Immerhin: Mit C-399/24 hat der EuGH Blitzschläge als außergewöhnlichen Umstand anerkannt und damit die Liste der Haftungsbefreiungsgründe um einen Punkt erweitert.